“当开着一台BEV（纯电动车）的时候，我们对一台好车的评价标准就完全不一样了么？”在海南文昌美丽的滨海公路上开着丰田bZ4X的时候，我不停地问自己。

大家都知道，青主对于好车的评价标准非常简单——好看、好开、好用。可是，这个标准似乎并不适用于BEV，现在，谈起BEV似乎必须是屏幕越多越好、越大越好，“零百加速”越凌厉越好，车内的物理按键越少越好——最好是没有，车机里的APP越多越好，自动驾驶辅助功能越激进越好……

bZ4X没有跟风，车内保留了很多物理按键，因为，很多操作通过物理按键来完成是最简单、最直接的。

虽然我也努力让自己与时俱进地去接受这些新标准，但试驾过的BEV越多，我就越是坚信这并不是BEV正确的发展方向，无论采用什么动力总成，一台普通私家车的好车标准依然是“好看、好开、好用”，如果再具体一点，“好用”可以分解为“安全、可靠、经济、实用”。

在最关键的指标上做到了行业第一

如果以这几个标准去衡量，丰田bZ4X无疑是优秀的。

是的，它的加速性能在BEV里不算快，厂家甚至都没有提供官方“零百加速”成绩，但“两驱3.8秒/四驱3.4秒”的0-50km/h加速成绩，对于一款普通家用SUV来说，青主觉得已经够快了。

和燃油车不同，想让一台BEV加速快是很容易的，正因为容易，所以很多品牌乐于大搞BEV的“加速竞赛”，明明是一台普通家用车，“零百加速”却动辄5秒、4秒，甚至3秒！可是，对于那些加速过快的车，青主强烈建议大家要谨慎选择：

第一，没有其他性能配套的情况下，过快的加速性能不是优点，而是缺点；

第二，过快的加速性能容错率大大降低，同样的误操作后果会严重得多。

电机响应本来就快，如果加速性能太强，一旦误操作，司机几乎没有纠错的机会。

纯电续航当然是一台BEV的关键指标，但如果是靠堆电池容量来获取更高的续航，也是很没有技术含量的事。所以，比纯电续航里程更关键的指标，其实是能耗。特斯拉为什么优秀？因为一直以来，Model 3的百公里电耗水平都是行业中最低的，直到丰田bZ4X出现。

Model 3两驱版官方百公里综合电耗是12.5度电，而丰田bZ4X仅为11.6度！别忘了，Model 3只是一台紧凑型轿车，而bZ4X却是一台整备质量更重（比Model 3重逾100公斤）的SUV。丰田bZ4X这个能耗水平，在青主印象中应该是目前的行业第一。作为参考，大众 ID.4X是14.6度，比亚迪宋PLUS EV是14.1度，宝马iX3是15.1度。

可能有人会说，电费又不贵，百公里电耗高一点有什么所谓？可是，青主早就说过，一台车的能耗指标不仅仅是一个经济性指标，更是一个综合技术水平指标。能耗低不仅仅意味着更节能，它更是一个厂家或一个品牌综合技术水平和实力的体现。同等情况下，我们当然应该选择一个综合技术实力更强的品牌。

能耗和几乎所有子系统——当然尤其是动力总成——的效率有关，一台车动力强不算本事，能耗低才显水平。

这次我试驾的是四驱次顶配（指导价26.88万元），官方百公里综合电耗是13.1度，上午编队试驾的时候，我录得表显电耗是13.4度，回程时是自由试驾，测得的表显电耗更低——只有12.5度（下图），当天海南文昌气温不低，我全程都开着空调！

四驱版bZ4X在开空调的情况下，录得的平均百公里电耗是12.5度。

“解放双手”还是“更安全出行”?

没错，上面这张图片是我驾驶过程中用手机拍的。

开车时怎么能拍照呢？不用质疑青主的安全意识，bZ4X全系标配了TSS 3.0，这是一套自动驾驶辅助系统，它允许驾驶员短时间双手脱离方向盘，大约十二三秒吧——拍张照足够了。

现在，没有一套驾驶辅助系统都不好意思说自己是新能源车，很多品牌也把“自动驾驶”当做自己的重要卖点大吹特吹。然而，目前行业的真实情况是，大家的自动驾驶辅助水平其实都很接近。如果一定要排一个先后，也是传统主流车企更加领先。这不是我说的，而是美国市场研究机构Navigant Research的研究结果。

在其发布的自动驾驶竞争力排行榜上，传统主流汽车厂家整体上更加领先，特斯拉虽然上榜了，但是排名靠后，而国内一大帮整天吹嘘自动驾驶的“新势力”们暂时还没有取得上榜的资格。

Navigant Research 2019年发布的自动驾驶竞争力排行榜上，通用、福特、丰田、大众等传统主流厂家处于领先位置，特斯拉虽然上榜，但仅仅只是“挑战者”。

像丰田汽车，在自动驾驶研发领域启动早、投入大、专利多——在截止2021年全球自动驾驶领域发明专利的企业排名中，丰田以3392件专利排名全球第二、车企第一，但在用户层面，为什么大家觉得丰田的“自动驾驶”水平不如“新势力”呢？

这仅仅是因为这些品牌在向用户提供自动驾驶辅助功能的时候，比丰田更加激进、更加大胆。他们敢于向用户开放更多的自动驾驶功能，而不去管这些功能对于用户是否真有价值，是否会大幅增加安全风险。这样做的结果，是全球范围内和自动驾驶辅助系统有关的严重车祸越来越多。

2022年12月20日，杭金衢高速，一辆小鹏P7在超车过程中，疑似因为自动驾驶辅助系统和司机“抢夺方向盘”而失控，导致和大货车碰撞、侧翻。

丰田很胆小，很老实，他们甚至不敢给自己的自动驾驶辅助系统起一个类似FSD、NOP、NGP这样酷炫的名字，丰田起的名字是“TOYOTA Safety Sense”，即“丰田安全智行系统”，你看，里面根本没有“自动驾驶”的字眼，强调的是“安全”。

我喜欢这种胆小，欣赏这种老实。

现在行业里没有人能实现真正的L3级自动驾驶，越来越多的人也开始承认，完全的自动驾驶（即所谓的无人驾驶）可能根本就无法实现，既然是驾驶辅助，那么给自己起一个“Full Self-Drive完全自动驾驶”这样的名字，对用户就已经不止是误导，而是欺骗了！

丰田bZ4X这套智行安全系统不是高配的噱头，而是全系标配。

青主体验过迄今为止几乎所有量产的自动驾驶辅助系统，我可以肯定地说，任何这类系统在人类驾驶员面前，驾驶水平都相当拙劣，那么自动驾驶辅助系统的意义何在？

因为人会疲倦，自动驾驶辅助系统可以让长途驾驶变得更加轻松惬意；人还会走神、会犯错，自动驾驶辅助系统可以对驾驶员的疏忽或失误做出及时的补救。从这个角度出发，bZ4X上的这套全新的TSS 3.0系统表现得很完美。

它拥有预碰撞安全（PCS）、车道偏离警示（LDA）、动态雷达巡航控制（DRCC）、车道循迹辅助（LTA）、变道辅助（LCA）、远光灯自动控制（AHB）、车门误开预警（SEA）、道路标识识别辅助（RSA）、紧急驾驶停止（EDSS）、预判式主动驾驶辅助（PDA）等多达10种主动安全智能驾驶辅助功能，能提供业内几乎最好的主动安全驾驶保障。

普通用户，要的不是解放双手，而是更加安全的出行！

丰田的努力

自由试驾的时候，我漫无目的地开着，误打误撞地把bZ4X开到了淇水湾，停下车，打开车窗，面朝大海，吹着海风，我享受了片刻难得的惬意时光。原本想小睡片刻，可惜思绪万千，入睡失败。

场地试驾现场，厂家向我们展示了bZ4X的许多优点，比如e-TNGA带来的精准操控、与斯巴鲁共同开发的X-MODE以及行业首创的智能蠕行模式带来的越野性能、线控转向、异形方向盘、太阳能天窗……

在低附着力的非铺装路面，丰田bZ4X表现得游刃有余，极富驾驶乐趣。
这些都很吸引人，但bZ4X更吸引我的还是它的好看、好开、安全、可靠、经济、实用。用这几个标准去衡量，bZ4X无疑比市面上绝大多数BEV都更优秀。

没错， bZ4X的价格也很“经济”——起售价仅19.98万元，和芭蕾猫的起售价相当（见下表）！四驱顶配也不过28.78万元，厂家工作人员很委屈地表示，这款车在国外整体售价在30万元以上。

和更快的“零百加速”相比，“电池容量10年保持率超90%”的承诺，对普通用户更有价值。

讽刺的是，bZ4X在国内的市场表现似乎并不太好，也就是说，bZ4X作为一台优秀的BEV，暂时还没有得到市场的认同。

然而，这也恰恰是丰田更赢得我尊敬的地方。如果仅仅只是为了短期销量，丰田完全可以跟风，可以去迎合已经被严重误导的纯电动车用户的喜好，把屏搞得更大、更多，把加速做得更快，提供更加激进的自动驾驶功能，在车机里载入更多的APP……，然而，丰田没有这么做，相反，在bZ4X上，我看到了丰田把已经有点误入歧途的BEV市场重新带回理性轨道的努力。

车内屏幕搞这么多、这么大真的好么？车机里载入那么多APP有意义么？在我看来，凡是手机里有的APP车机上都不必再有了。

令人高兴的是，这样的产品正越来越多，bZ4X如此，e:NP1/e:NS1如此，宝马i3亦如此。这类产品多了，自然也加速了BEV市场的理性回归。现在，这样的市场信号已经越来越清晰。

bZ4X这样的车多了，会加速BEV市场回归理性。